Модели городского развития. Часть 2. Города на геоэкономической карте мира
Рассматривая развитие города в рамке специализации города и ее влияния на город, можно выделить модели развития города, соответствующие типам хозяйственно-экономической деятельности. Известные британские ученые, под руководством Питера Холла, выделяют в мировых урбанизированных зонах три типам капитализма:
Англо-Американский капитализм, который характеризуется сильным акцентом на индивидуальной предпринимательской деятельности, свободной конкуренции и дерегулированном рынке рабочей силы.
Континентальный европейский капитализм, отличающийся сильными механизмами, регулирующими предпринимательскую деятельность, управляемым рынком рабочей силы, двусторонней направленностью в менеджменте и щедрыми социальными гарантиями.
Японская или Азиатская модель, с низкими государственными расходами по отношению к ВВП, слабым социальным обеспечением, упором на семейные связи и поддержку, наличием консенсуса и диалог при принятии решений между представителями экономической и политической сфер, а также кооперативным менеджментом, нацеленным на повышение качества конечного продукта.
Три этих типа хозяйственно-экономической деятельности формируют различные городские структуры, оказывают особое воздействие на жизнь и деятельность людей. Их необходимо учитывать не только при прогнозе развития современного города, но и при анализе рынков недвижимости и разработке девелоперских проектов.
Мировой город представляет собой тип городской структуры, отличающийся наличием глобальных связей. Такие города не обязательно должны быть столицами стран, хотя часто именно концентрированные столичные функции приводят к формированию мировых городов. Подобные города отказались от индустриального производства, но находятся вне конкуренции в сфере сложных услуг (четвертый сектор экономики). Лучшими примерами таких городов являются мировые финансовые центры, Лондон и Нью-Йорк. Именно такие города являются центрами управления мировой геоэкономикой, городами геоэкономического «Крайнего Запада». В ту же группу попадает и Москва.
Уникальной характеристикой экономик таких городов является их зависимость от в свою очередь взаимозависимых секторов услуг: финансовых и банковских, управленческих, а также индустрии свободного творчества. Эти услуги сосредоточены в ядрах городов. Они требуют высокообразованного, высокопродуктивного, высокоэффективного человеческого капитала, но и сами производят огромное количество низкоквалифицированных рабочих мест. Кроме того, быстрые структурные изменения в экономике производят высокий уровень безработицы в определенных социальных группах, сконцентрированных в отдельных районах города. Следствием этого является сверхвысокая поляризация доходов и огромная социальная стратификация. Но при этом, мировые города служат крупнейшим институтом социокультурной переработки мигрантов.
Физическая структура мировых городов является наследием долгой истории взаимодействия между государством и частным сектором. Она эклектична и отличается постепенным переходом государственных и общественных объектов под частный контроль. Мировые города страдают от транспортной перегруженности. В них четко наблюдается функционально районирование, со всеми сопутствующими проблемами, такими как маргинализация жилого центра, нежилые районы «делового центра» и т.д.
Сложнейшая и комплексная структура мировых городов ведет за собой сложную и часто нерациональную структуру управления. Так, на территории мегалополиса Нью-Йорк-Филадельфия действует просто невообразимое количество структур, агентств, муниципалитетов, комитетов, взаимодействие которых носит крайне сложный, децентрализованный характер. При этом такая сложность и децентрализованность является необходимой для развития мегалополиса; его формирование невозможно при централизованной структуре управления.
Будущее мировых городов не совсем очевидно. Существуют различные прогнозы их развития, но в целом, понятно, что для успешного развития и конкурентоспособности им нужно непрерывное производство инноваций и привлечение людей и деятельностей. Города, не выдерживающие гонки и не поддерживающие качество жизни, «сходят с дистанции». Так, развитию Лондона как мирового финансового центра сейчас угрожают города Европейского континента.
Примером второй группы, экологических городов, являются города Центральной Европы, в особенности, Германии, Швейцарии и Франции. Их развитие в 1990-е годы отличалось большим количеством инноваций в области устойчивого развития, в особенности в сфере общественного транспорта. На сегодняшний день эти города находятся в числе лидеров по ВВП и уровню жизни, но при этом им удалось избежать проблем, связанных с автомобильным транспортом в центре города.
Малые и средние города Европы, в отличие от мегалополисов – мировых городов, сделали ставку на развитие образа жизни, ориентированного на потребности человека, на удобство и устойчивое развитие. Ключевым инструментом такого развития стала политика в сфере транспорта, точнее, ограничение доступа транспорта в исторический центр города, распространение общественного транспорта и пешеходного передвижения в центре. Были введены скоростные виды общественного транспорта, такие как скоростные трамваи. Были освоены территории промышленных районов и земли около железнодорожных линий. Развитие таких городов происходило с использованием концепции многофункционального развития; они сохранили свою компактность и исторический центр. Успешность таких городов была отчасти предопределена определенной финансовой независимостью и тесным сотрудничеством муниципалитетов между собой.
Подобное развитие и образ жизни не совсем подходил городской элите – мобильным профессионалам, но решение было найдено. Им стала концепция «концентрированной деконцентрации», когда центральный город среднего размера был окружен малыми городами-спутниками, тесно соединенными между собой высококачественным общественным транспортом. Тем не менее, проблема транспортной связности между такими городами и их сателлитами до сих пор остается актуальной. Кроме того, подобные города привлекают огромное количество мигрантов, что, в отсутствие эффективных институтов социокультурной переработки, ведет за собой большие социальные проблемы.
Развитие городов в Аизатско-Тихоокеанском регионе является беспрецедентным по скорости и результатам. Оно привело к созданию мега-города, огромного полицентрического урбанизированного комплекса с населением более 10 млн человек. Существование таких городов бросает вызов всем теориям городского развития.
Такие города развиваются на растяжке между, с одной стороны, гибким адаптивным походом к развитию и принципом конкуренции и целенаправленной урбанизацией и развитием с другой. Таким образом, особенности города определяются его положением на ней: чем более «целенаправленно» развивается город, тем больше образ жизни людей отличается от традиционно городского. Например, Пекин, будучи в высшей степени «целенаправленно развиваемым» городом сильно отличается от Бангкока, Куала-Лумпура или Тайпея. Целенаправленно развиваемые города лидируют по «общенациональным показателям», таким как экология, пространственные стандарты или здравоохранение, а свободно развивающиеся – по общеэкономическим, таким как материальный уровень жизни и потребление.
Физическая структура таких городов отличается наличием большого количества ядер, причем престижность районов возрастает по мере приближения к центру города. Такие города не имеют пока четко выраженной специализации, аккумулируя в себе максимально возможное количество деятельностей. Часто они служат исключительно для целей государственного строительства.
Особенности развития Санкт-Петербурга свидетельствуют о его принадлежности ко второй группе, к экологическим городам Европы. Санкт-Петербургу никогда не стать мировым городом, это потребовало бы полного переформатирования городской среды, что было бы катастрофой. При этом, Москва несомненно является мировым городом, со всеми его преимуществами и недостатками.
Англо-Американский капитализм, который характеризуется сильным акцентом на индивидуальной предпринимательской деятельности, свободной конкуренции и дерегулированном рынке рабочей силы.
Континентальный европейский капитализм, отличающийся сильными механизмами, регулирующими предпринимательскую деятельность, управляемым рынком рабочей силы, двусторонней направленностью в менеджменте и щедрыми социальными гарантиями.
Японская или Азиатская модель, с низкими государственными расходами по отношению к ВВП, слабым социальным обеспечением, упором на семейные связи и поддержку, наличием консенсуса и диалог при принятии решений между представителями экономической и политической сфер, а также кооперативным менеджментом, нацеленным на повышение качества конечного продукта.
Три этих типа хозяйственно-экономической деятельности формируют различные городские структуры, оказывают особое воздействие на жизнь и деятельность людей. Их необходимо учитывать не только при прогнозе развития современного города, но и при анализе рынков недвижимости и разработке девелоперских проектов.
Мировой город представляет собой тип городской структуры, отличающийся наличием глобальных связей. Такие города не обязательно должны быть столицами стран, хотя часто именно концентрированные столичные функции приводят к формированию мировых городов. Подобные города отказались от индустриального производства, но находятся вне конкуренции в сфере сложных услуг (четвертый сектор экономики). Лучшими примерами таких городов являются мировые финансовые центры, Лондон и Нью-Йорк. Именно такие города являются центрами управления мировой геоэкономикой, городами геоэкономического «Крайнего Запада». В ту же группу попадает и Москва.
Уникальной характеристикой экономик таких городов является их зависимость от в свою очередь взаимозависимых секторов услуг: финансовых и банковских, управленческих, а также индустрии свободного творчества. Эти услуги сосредоточены в ядрах городов. Они требуют высокообразованного, высокопродуктивного, высокоэффективного человеческого капитала, но и сами производят огромное количество низкоквалифицированных рабочих мест. Кроме того, быстрые структурные изменения в экономике производят высокий уровень безработицы в определенных социальных группах, сконцентрированных в отдельных районах города. Следствием этого является сверхвысокая поляризация доходов и огромная социальная стратификация. Но при этом, мировые города служат крупнейшим институтом социокультурной переработки мигрантов.
Физическая структура мировых городов является наследием долгой истории взаимодействия между государством и частным сектором. Она эклектична и отличается постепенным переходом государственных и общественных объектов под частный контроль. Мировые города страдают от транспортной перегруженности. В них четко наблюдается функционально районирование, со всеми сопутствующими проблемами, такими как маргинализация жилого центра, нежилые районы «делового центра» и т.д.
Сложнейшая и комплексная структура мировых городов ведет за собой сложную и часто нерациональную структуру управления. Так, на территории мегалополиса Нью-Йорк-Филадельфия действует просто невообразимое количество структур, агентств, муниципалитетов, комитетов, взаимодействие которых носит крайне сложный, децентрализованный характер. При этом такая сложность и децентрализованность является необходимой для развития мегалополиса; его формирование невозможно при централизованной структуре управления.
Будущее мировых городов не совсем очевидно. Существуют различные прогнозы их развития, но в целом, понятно, что для успешного развития и конкурентоспособности им нужно непрерывное производство инноваций и привлечение людей и деятельностей. Города, не выдерживающие гонки и не поддерживающие качество жизни, «сходят с дистанции». Так, развитию Лондона как мирового финансового центра сейчас угрожают города Европейского континента.
Примером второй группы, экологических городов, являются города Центральной Европы, в особенности, Германии, Швейцарии и Франции. Их развитие в 1990-е годы отличалось большим количеством инноваций в области устойчивого развития, в особенности в сфере общественного транспорта. На сегодняшний день эти города находятся в числе лидеров по ВВП и уровню жизни, но при этом им удалось избежать проблем, связанных с автомобильным транспортом в центре города.
Малые и средние города Европы, в отличие от мегалополисов – мировых городов, сделали ставку на развитие образа жизни, ориентированного на потребности человека, на удобство и устойчивое развитие. Ключевым инструментом такого развития стала политика в сфере транспорта, точнее, ограничение доступа транспорта в исторический центр города, распространение общественного транспорта и пешеходного передвижения в центре. Были введены скоростные виды общественного транспорта, такие как скоростные трамваи. Были освоены территории промышленных районов и земли около железнодорожных линий. Развитие таких городов происходило с использованием концепции многофункционального развития; они сохранили свою компактность и исторический центр. Успешность таких городов была отчасти предопределена определенной финансовой независимостью и тесным сотрудничеством муниципалитетов между собой.
Подобное развитие и образ жизни не совсем подходил городской элите – мобильным профессионалам, но решение было найдено. Им стала концепция «концентрированной деконцентрации», когда центральный город среднего размера был окружен малыми городами-спутниками, тесно соединенными между собой высококачественным общественным транспортом. Тем не менее, проблема транспортной связности между такими городами и их сателлитами до сих пор остается актуальной. Кроме того, подобные города привлекают огромное количество мигрантов, что, в отсутствие эффективных институтов социокультурной переработки, ведет за собой большие социальные проблемы.
Развитие городов в Аизатско-Тихоокеанском регионе является беспрецедентным по скорости и результатам. Оно привело к созданию мега-города, огромного полицентрического урбанизированного комплекса с населением более 10 млн человек. Существование таких городов бросает вызов всем теориям городского развития.
Такие города развиваются на растяжке между, с одной стороны, гибким адаптивным походом к развитию и принципом конкуренции и целенаправленной урбанизацией и развитием с другой. Таким образом, особенности города определяются его положением на ней: чем более «целенаправленно» развивается город, тем больше образ жизни людей отличается от традиционно городского. Например, Пекин, будучи в высшей степени «целенаправленно развиваемым» городом сильно отличается от Бангкока, Куала-Лумпура или Тайпея. Целенаправленно развиваемые города лидируют по «общенациональным показателям», таким как экология, пространственные стандарты или здравоохранение, а свободно развивающиеся – по общеэкономическим, таким как материальный уровень жизни и потребление.
Физическая структура таких городов отличается наличием большого количества ядер, причем престижность районов возрастает по мере приближения к центру города. Такие города не имеют пока четко выраженной специализации, аккумулируя в себе максимально возможное количество деятельностей. Часто они служат исключительно для целей государственного строительства.
Особенности развития Санкт-Петербурга свидетельствуют о его принадлежности ко второй группе, к экологическим городам Европы. Санкт-Петербургу никогда не стать мировым городом, это потребовало бы полного переформатирования городской среды, что было бы катастрофой. При этом, Москва несомненно является мировым городом, со всеми его преимуществами и недостатками.
Источник: https://www.bsn.ru/
Комментарии 0